Antes de que los llamáramos drones.

El sueño de volar comenzó mucho antes de lo que imaginamos

Hoy resulta habitual levantar la mirada y descubrir un dron sobrevolando un paisaje, una construcción o una embarcación. Son aeronaves compactas, sofisticadas y relativamente fáciles de manejar. Basta con encenderlas, esperar a que sus sistemas terminen las comprobaciones y despegar. Pero hubo un tiempo en el que nada era así.

Un tiempo en el que hacer volar una cámara requería mucho más que comprar una aeronave. Había que imaginarla, construirla, comprender su electrónica, resolver problemas mecánicos y asumir que cualquier pequeño error podía terminar con semanas de trabajo. Para comprender cómo hemos llegado hasta aquí, debemos retroceder más de un siglo, mucho antes de que la palabra dron formara parte de nuestro vocabulario cotidiano.

1907: los primeros pasos de una idea revolucionaria

Aunque mucha gente considera los multicópteros una tecnología reciente, sus principios se remontan a los comienzos de la aviación. En 1907, los hermanos franceses Louis y Jacques Breguet, con la colaboración del profesor Charles Richet, desarrollaron el Breguet-Richet Gyroplane Nº 1, una de las primeras aeronaves experimentales que utilizaron cuatro conjuntos de rotores para generar sustentación vertical.

Era una máquina extraordinariamente compleja para su época. Su estructura metálica, el motor de combustión y sus grandes rotores representaban un intento de resolver uno de los mayores desafíos de la aeronáutica: elevar una máquina del suelo sin necesitar una pista de despegue. El aparato consiguió elevarse con una persona a bordo, pero necesitaba que otras personas lo sujetaran para mantener su posición. Aquello estaba muy lejos de ser un vuelo controlado y autónomo en términos de estabilidad.

Sin embargo, la idea fundamental ya estaba presente: utilizar varios rotores para sostener una aeronave en el aire. En 1922, el ingeniero George de Bothezat desarrolló para el Ejército estadounidense otro extraordinario aparato de cuatro rotores. Aquella estructura de grandes dimensiones, conocida como el helicóptero de Bothezat, consiguió realizar vuelos experimentales en McCook Field, Ohio.

Su funcionamiento exigía una considerable intervención del piloto y complejos mecanismos de control. La potencia, el peso y las limitaciones de la tecnología de entonces dificultaban enormemente conseguir vuelos prácticos. Poco después, en Francia, Étienne Œhmichen desarrolló otra máquina experimental de múltiples hélices. En 1924, su Oehmichen Nº 2 consiguió realizar un recorrido de un kilómetro en circuito cerrado, un hito histórico para las aeronaves de despegue vertical.

Décadas más tarde, en 1956, apareció el Convertawings Model A, desarrollado en Estados Unidos con David H. Kaplan como uno de sus principales protagonistas. Utilizaba cuatro rotores y dos motores, e introducía soluciones que permitían controlar la aeronave modificando el empuje de sus rotores. Aunque demostró que aquel concepto podía funcionar, no llegó a convertirse en un éxito comercial.

Durante décadas, los multicópteros quedaron relegados principalmente a la investigación y la experimentación. La idea era buena, pero faltaba algo decisivo: una electrónica suficientemente pequeña, rápida y precisa para mantener la estabilidad de manera automática.

La revolución electrónica: cuando los multicópteros empezaron a ser posibles

El verdadero cambio llegó con el desarrollo de los microprocesadores, los sensores electrónicos, los motores eléctricos sin escobillas, los variadores de velocidad y las baterías de polímero de litio. Por primera vez, era posible construir aeronaves relativamente ligeras capaces de corregir continuamente su posición mediante una controladora electrónica.

Esta tecnología permitió sustituir muchos de los complejos mecanismos utilizados en los grandes multicópteros experimentales por sistemas que regulaban electrónicamente la velocidad de cada motor. A mediados de la década de 2000 comenzaron a surgir comunidades de aficionados, ingenieros y desarrolladores que compartían sus conocimientos a través de Internet. Proyectos como MikroKopter, presentado en 2006 por Holger Buss e Ingo Busker, contribuyeron a impulsar una nueva generación de multicópteros.

Sin embargo, aquello todavía no era una tecnología al alcance de cualquiera. No existía el concepto actual de comprar un dron, sacarlo de una caja y comenzar a filmar. Había que construirlo. Y precisamente en ese momento comenzó mi propia historia.

2007: mis primeros multicópteros en Menorca

Mi relación con las aeronaves radiocontroladas comenzó con el aeromodelismo y las avionetas teledirigidas. Siempre me había apasionado la posibilidad de volar, pero también quería descubrir cómo sería observar el mundo desde la propia aeronave. No me conformaba con verla evolucionar en el cielo. Quería ver lo que ella veía. En 2007 comencé a experimentar con multicópteros en el Aeroclub de Menorca. Por aquel entonces, encontrar información era una aventura en sí misma.

Buena parte de mis conocimientos procedían de páginas técnicas estadounidenses, foros especializados y experiencias compartidas por pequeños grupos de aficionados de otros países. Era un aprendizaje completamente autodidacta. No había manuales definitivos ni soluciones preparadas para todos los problemas. Tenía que comprender cómo funcionaba cada componente y descubrir por qué, en ocasiones, algo que parecía correcto sobre una mesa dejaba de funcionar en cuanto la aeronave comenzaba a elevarse.

Cada avance abría una nueva dificultad. Y cada dificultad suponía horas de investigación, pruebas y modificaciones.

Construir un multicóptero era mucho más que montar cuatro motores

Para comprender lo que significaba volar aquellas primeras aeronaves, hay que recordar que prácticamente todo debía seleccionarse, adaptarse y configurarse por separado. Primero estaba la estructura. Había que decidir sus dimensiones, peso, resistencia y distribución de los componentes. Un exceso de peso podía comprometer el vuelo; una estructura demasiado débil podía acabar destrozada en el primer aterrizaje brusco. Después venían los motores eléctricos, los variadores y las hélices.

No bastaba con encontrar piezas que aparentemente encajaran. Era necesario comprobar que los motores ofrecieran suficiente empuje, que los variadores soportaran el consumo y que las hélices fueran adecuadas para la configuración elegida. Las hélices debían equilibrarse cuidadosamente. Una pequeña vibración podía afectar a los sensores, desestabilizar el vuelo y arruinar cualquier intento de obtener imágenes aprovechables. Luego llegaba el trabajo electrónico.

Soldaduras, alimentación, conexiones, receptores, emisoras y controladoras de vuelo. Había que configurar sensores, ajustar parámetros, comprobar el sentido de giro de cada motor y resolver incompatibilidades entre componentes que no siempre habían sido diseñados para trabajar juntos. La programación y la configuración de la electrónica eran parte fundamental del proceso.

También experimentaba con memorias electrónicas, comunicaciones, frecuencias y sistemas de transmisión. Tenía que prestar especial atención a las posibles interferencias entre la señal de radio que controlaba la aeronave y la señal de vídeo que debía regresar hasta tierra. En muchos de aquellos primeros montajes no disponía de GPS ni de los sistemas de posicionamiento que hoy consideramos normales. La aeronave no permanecía inmóvil por sí sola como lo hacen muchos drones modernos.

Había que pilotarla constantemente, corrigiendo su posición, compensando el viento y anticipando sus movimientos. Y en Menorca, donde el viento es parte inseparable del paisaje, aquello suponía un desafío añadido.

Los manuales de las controladoras KK que conservo muestran otra parte de ese aprendizaje: conectar un programador USBasp al puerto ISP y cargar firmware en la memoria flash de un microcontrolador ATmega. La controladora interpretaba los sensores y enviaba las órdenes a los variadores, encargados de regular los motores. Ajustar el programa y la respuesta de cada componente formaba parte del trabajo de puesta a punto; no era una actualización automática desde una aplicación móvil.

El reto de colocar una cámara en el cielo

Mi interés no era únicamente conseguir que una máquina volara. Como fotógrafo y apasionado de la imagen, lo que realmente me fascinaba era la posibilidad de descubrir nuevas perspectivas. Pero incorporar una cámara complicaba todavía más las cosas. Había que buscar sistemas de captura suficientemente ligeros, adaptar soportes y conseguir que las vibraciones de los motores no se transmitieran directamente a la imagen.

Llegué incluso a aprovechar pequeños componentes y cámaras procedentes de antiguos teléfonos Vodafone que ya no se utilizaban. Todo podía convertirse en material de experimentación. Los primeros sistemas de estabilización de cámara requerían numerosos ajustes. Los mecanismos que hoy conocemos como gimbals no tenían entonces la integración ni la precisión que ofrecen los equipos actuales. Había que probar soluciones, corregir movimientos, modificar soportes y volver a empezar.

Después llegaba otro desafío: transmitir las imágenes en tiempo real hasta una pantalla situada en tierra. Aquello que hoy llamamos FPV —First Person View, o visión en primera persona— permitía contemplar el paisaje desde la perspectiva de la aeronave. La primera vez que consigues algo así, después de haber construido y configurado todo con tus propias manos, la sensación es difícil de explicar. De pronto, ya no estás mirando una pequeña máquina en el cielo. Estás contemplando el mundo desde ella.

Las noches del Aeroclub de Menorca: una experiencia difícil de olvidar

Guardo recuerdos especialmente intensos de aquellas jornadas de experimentación en el Aeroclub de Menorca. Pasábamos horas realizando pruebas, ajustes y pequeños vuelos. A veces, un problema que parecía insignificante nos obligaba a dedicar prácticamente toda la jornada a encontrar una solución. Pero también hubo momentos extraordinarios.

Recuerdo aquellos vuelos nocturnos experimentales realizados junto a un instructor de vuelo, cuando utilizábamos la pista del aeroclub para poner a prueba los sistemas de transmisión de vídeo y telemetría. En alguna ocasión, un coche iluminaba la pista con sus faros mientras realizábamos las operaciones. La aeronave transmitía imágenes e información instrumental, y desde la pantalla podíamos contemplar las luces de Maó, Es Castell y Sant Lluís.

Era una experiencia completamente distinta a cualquier cosa que hubiera conocido hasta entonces. No estábamos simplemente observando una aeronave radiocontrolada. Estábamos descubriendo otra manera de contemplar Menorca. En aquellos encuentros podían reunirse cinco, ocho o diez personas alrededor de nosotros, fascinadas por lo que estaban viendo. Había preguntas, comentarios, sorpresa y una emoción compartida que todavía recuerdo con mucho cariño.

Aquellas experiencias pertenecen a una etapa pionera, con una tecnología y un contexto operativo muy diferentes a los actuales. Hoy los vuelos deben planificarse conforme a una normativa y unas exigencias de seguridad mucho más desarrolladas. Pero el recuerdo de aquellas primeras imágenes sigue siendo especial.

Cuando la policía y la Guardia Civil se acercaban por curiosidad

Una de las cosas que más han cambiado con los años es la reacción de las personas ante la presencia de un dron. En aquellos comienzos, la mayoría de la gente ni siquiera sabía cómo llamar a esas máquinas. Algunas personas se detenían para observarlas. Otras se acercaban directamente hasta donde me encontraba con la emisora y la pantalla.

Recuerdo a agentes de la Policía y de la Guardia Civil acercándose para preguntar qué era aquello, cómo funcionaba y de qué manera podía controlar una aeronave mientras recibía imágenes en directo. La pantalla era casi siempre lo que más curiosidad despertaba. Les sorprendía descubrir que podían contemplar desde tierra lo que estaba viendo la cámara instalada en el multicóptero. Las preguntas surgían una detrás de otra.

¿Cómo se mantiene en el aire? ¿Hasta dónde puede llegar? ¿Cómo sabes hacia dónde está mirando? ¿Cómo recibes esas imágenes? ¿Qué ocurre si pierde la señal? Para mí, explicar todo aquello formaba parte de la misma pasión. No solo disfrutaba construyendo y volando; también me gustaba compartir lo que estaba aprendiendo. Había una fascinación colectiva por una tecnología que todavía no había entrado en la vida cotidiana.

En muchos momentos, después de un vuelo, la gente se acercaba para felicitarnos. Había entusiasmo, sonrisas e incluso abrazos. Éramos testigos de una tecnología que estaba empezando a transformar nuestra manera de mirar el mundo, aunque todavía no éramos plenamente conscientes de hasta dónde llegaría.

El día en que una aeronave desaparecía

Pero aquella época también tenía una cara mucho más amarga. Y posiblemente sea una de las cosas que mejor entiendo ahora, al observar lo mucho que ha evolucionado esta tecnología. Perder un multicóptero en aquellos años no significaba únicamente perder dinero. Significaba perder una máquina en la que habías invertido semanas de trabajo. Cada aeronave tenía algo de ti.

Habías elegido sus motores, montado su estructura, soldado sus conexiones, ajustado su electrónica, configurado su sistema de control y corregido decenas de pequeños problemas. Conocías cada pieza. Recordabas las dificultades que habías tenido para conseguir que funcionara. Sabías qué tornillo habías cambiado, qué conexión habías reparado y cuántas pruebas habían sido necesarias para lograr un vuelo estable. Y entonces, de repente, algo podía fallar.

Una interferencia, un problema electrónico, una pérdida de señal, un fallo de alimentación o cualquier circunstancia inesperada podían acabar con todo. Perdí tres aeronaves que nunca conseguí recuperar. También sufrí accidentes con otros equipos que sí pude recuperar, desmontar y reconstruir aprovechando las piezas que todavía funcionaban. Recuerdo perfectamente esa sensación amarga cuando una de aquellas máquinas desaparecía. Era como si me arrancaran algo de mí mismo. No era únicamente el valor económico.

Era pensar en todas aquellas horas de esfuerzo, en las noches buscando información, en las pruebas realizadas y en la ilusión que había depositado en conseguir que aquella aeronave volara. Cuando se perdía, no podías entrar simplemente en una tienda y comprar otra igual. Había que volver a empezar. Buscar componentes, encargarlos, esperar a recibirlos, montar la estructura, soldar, configurar, equilibrar y regresar al campo de vuelo. Otra vez. Y aun así, lo hacía.

Porque la satisfacción de conseguirlo superaba, una y otra vez, la frustración de los fracasos.

De la fascinación al recelo

Con la popularización de los drones también comenzó a cambiar la percepción social de estas aeronaves. Aquellas máquinas que inicialmente despertaban curiosidad empezaron a generar, en determinadas circunstancias, desconfianza y rechazo. La presencia de una cámara en el cielo provocaba preguntas sobre privacidad, seguridad y posibles usos indebidos.

Comprendo que estas preocupaciones existen y que deben tomarse en serio. La operación responsable de una aeronave exige respetar a las personas, su intimidad y el espacio aéreo. Sin embargo, también viví situaciones desagradables. Personas que protestaban simplemente por ver un multicóptero, discusiones y avisos a las autoridades. Incluso llegué a sufrir amenazas en situaciones que nada tenían que ver con aquella curiosidad y admiración de los primeros años.

Resultaba difícil asumir que una tecnología que tanto esfuerzo me había costado conocer pudiera provocar reacciones tan distintas. Fue una transición curiosa: de tener que explicar qué era un multicóptero a tener que explicar por qué lo estaba utilizando. Aun así, nunca perdí de vista algo fundamental: volar supone una responsabilidad, y conocer realmente la máquina que estás pilotando forma parte de esa responsabilidad.

2013: cuando todo comenzó a cambiar

La industria terminó transformando completamente nuestra manera de utilizar estas aeronaves. Uno de los hitos más representativos fue la llegada del DJI Phantom al mercado de consumo en 2013. Aquellos equipos facilitaron enormemente el acceso al vuelo multirrotor al integrar sistemas de control, posicionamiento y funciones que antes exigían conocimientos técnicos especializados.

Con el tiempo llegaron mejores baterías, cámaras de alta resolución, estabilizadores de tres ejes, transmisión digital de vídeo, sistemas de posicionamiento más precisos, sensores anticolisión y numerosas ayudas al pilotaje. Los multicópteros se hicieron más pequeños, fiables y accesibles. Hoy una persona puede adquirir un dron y conseguir, con una preparación adecuada, imágenes que hace años requerían grandes inversiones en tiempo, conocimientos y equipos.

La fotografía y el vídeo aéreo dejaron de ser algo excepcional para convertirse en herramientas habituales dentro de numerosos sectores profesionales. Arquitectura, inmobiliaria, inspecciones técnicas, cartografía, agricultura, emergencias, cine, televisión y documentación del patrimonio son solo algunas de sus aplicaciones.

La autonomía continúa siendo uno de sus condicionantes técnicos, aunque las mejoras de eficiencia permiten vuelos de varias decenas de minutos, con grandes diferencias según el tipo de aeronave, la batería y la carga transportada.

Lo que la tecnología nos ha dado y lo que aquella época nos enseñó

No cambiaría los equipos actuales por aquellos primeros multicópteros. Sería absurdo negar los extraordinarios avances que hemos conseguido. Ahora dispongo de herramientas mucho más precisas, capaces de obtener fotografías y secuencias aéreas con una calidad que entonces apenas podíamos imaginar. Pero sí hay algo de aquella época que recuerdo con nostalgia. La necesidad de comprender.

Antes, para conseguir que una aeronave volara correctamente, tenías que conocer sus limitaciones, entender sus componentes y aprender a resolver problemas. No siempre había una solución disponible. No existía un servicio técnico capaz de solucionar inmediatamente todas las dificultades. En muchas ocasiones, si querías avanzar, tenías que encontrar la respuesta por ti mismo. Aquella forma de aprender me enseñó paciencia, perseverancia, capacidad de observación y, sobre todo, respeto por la tecnología.

También me enseñó que un vuelo aparentemente sencillo puede esconder un enorme trabajo de preparación. Hoy sigo considerando que el verdadero valor de un operador no está únicamente en su capacidad para manejar los mandos. Está en comprender lo que está haciendo, anticiparse a los problemas, tomar decisiones responsables y saber transformar las posibilidades de la aeronave en un resultado útil y profesional.

De la experimentación a una trayectoria profesional

Con los años, aquella afición se convirtió en una parte fundamental de mi vida profesional. A través de Aeroview.es he podido unir dos de mis grandes pasiones: la tecnología aeronáutica y la creación audiovisual. Mi experiencia como fotógrafo, especialmente en arquitectura y propiedades inmobiliarias, me ha permitido aplicar los conocimientos adquiridos durante todos estos años a la búsqueda de perspectivas, encuadres y movimientos de cámara que aporten verdadero valor visual.

También he tenido la oportunidad de trabajar en acontecimientos deportivos y náuticos, donde las condiciones de vuelo pueden resultar especialmente exigentes. Filmar embarcaciones en movimiento, trabajar sobre el mar o enfrentarse a las condiciones cambiantes del viento requiere algo más que conocer las funciones de una aeronave moderna. Requiere criterio, experiencia, preparación y conciencia de los riesgos.

Y cuando recuerdo mis comienzos, comprendo que buena parte de esa experiencia nació precisamente de aquellas pruebas, de las aeronaves construidas a mano y de los errores que tuve que aprender a superar. La evolución de los drones ha sido extraordinaria, pero también lo ha sido la evolución de quienes comenzamos a utilizarlos cuando todavía eran una rareza.

Una mirada hacia el futuro, sin olvidar el pasado

Desde aquellos primeros experimentos de 1907 hasta los multicópteros inteligentes actuales, la historia de estas aeronaves es un ejemplo extraordinario de perseverancia humana. Lo que comenzó siendo un desafío mecánico casi imposible terminó convirtiéndose en una revolución tecnológica. Hoy hablamos de navegación autónoma, visión artificial, inteligencia artificial, planificación automatizada de misiones y sistemas capaces de analizar el entorno en tiempo real.

Y estoy convencido de que todavía quedan transformaciones importantes por llegar. Pero cuando observo uno de los drones actuales suspendido con absoluta estabilidad en el aire, no puedo evitar recordar aquellas primeras máquinas que construía con mis propias manos. Recuerdo las soldaduras, las hélices, las interferencias, las horas de configuración y los días en los que parecía imposible conseguir que todo funcionara.

Recuerdo el Aeroclub de Menorca, las pantallas mostrando por primera vez aquellas imágenes aéreas y a las personas que se acercaban fascinadas para intentar comprender qué estábamos haciendo. Recuerdo también las aeronaves que perdí y la tristeza de saber que no volvería a recuperarlas. Pero, por encima de todo, recuerdo la ilusión.

La misma ilusión que me llevaba a reconstruir una aeronave después de perderla, a buscar una solución después de cada fallo y a regresar al campo de vuelo con la esperanza de conseguir algo nuevo. Porque para quienes vivimos aquellos primeros años, un multicóptero nunca fue simplemente un aparato que podía comprarse en una tienda. Fue el resultado de una idea, de muchas horas de aprendizaje y de una pasión que nos permitió mirar el mundo desde un lugar al que antes no podíamos llegar.

Y aunque hoy las aeronaves sean muy distintas, cada vez que una de ellas despega, una pequeña parte de aquella historia sigue volando conmigo.